Главная Электромагнитные устройства



Один из механизмов переключения скоростей показан на рис. 4.8. На валу 4 многоскоростного ЭД и на ведущем валу 10 механизма установлены по два шкива 5, 6 и 11, 12, обеспечивающие передачу вращения от ЭД к ведущему валу посредством ременной передачи с передаточными отношениями ij или «2. Необходимая частота вращения ведущего вала устанавливается натяжением тонкого приводного бесшовного ремня 3 или 7 соответствующей пары шкивов. Приводной ремень другой пары шкивов при этом не натянут и проскальзывает, создавая незначительную нагрузку на ЭД. Натяжение приводных ремней осуществляется роликами 2 или 8, управляемыми соответствующими ЭМ / или 9, которые включаются раздельно.

Таким образом, в результате применения двух- или трехскоростного ЭД и данного механизма переключения скоростей можно получить соответственно четыре или шесть различных скоростей движения МЛ, устанавливаемых дистанционно путем коммутации числа пар полюсов ЭД и включения соответствующего ЭМ.

Подающий и принимающий приводы предназначены для подачи МЛ с подающей кассеты и приема ее на приемную кассету с заданным натяжением. Каждый привод (см. рис. 4.1) состоит из асинхронного ЭД 2 (7) с мягкой характеристикой; кассеты / (8), соединенной с ЭД (непосредственно, как показано на рисунке, или через редуктор); тормозного устройства 3 (5), управляемого ЭМ 4 (б).

Напряжения питания и соответствующие им вращающие моменты асинхронных ЭД определяются из следующих условий: подающий н принимающий приводы должны создавать необходимое натяжение МЛ при ее движении как в установившемся, так и в переходных режимах (при пуске, реверсе и останове); в переходных режимах принимающий привод должен преодолевать инерционность кассеты с МЛ и наматывать МЛ на кассету с заданным натяжением без образования петлн по тракту.

Тормозные устройства ЭД применяются для торможения и ограничения выбега ЭД после отключения, чтобы уменьшить образование петли и предотвратить самопроизвольное вращение кассет с МЛ в отключенном состоянии. В качестве примера рассмотрим применяющиеся тормозные устройства ЭД ленточного и колодочного типов.

Тормозное устройство ленточного типа показано на рис 4.9. Тормозной диск 3, жестко закрепленный на валу 4 ЭД, по поверхности охватывается тормозной лентой 6, один конец которой неподвижно закреплен винтами 2 на корпусе /, а второй - шарнирно сопряжен с двуплечим рычагом 7, установленным на неподвижной оси 6. Двуплечий рычаг управляется ЭМ 9 и пружиной 8.

При работе двуплечий рычаг с помощью ЭМ поворачивается и отводит тормозную ленту от поверхности тормозного диска, вал ЭД при этом свободно вращается. После отключения ЭМ тормозная лента прижимается пружиной к поверхности тормозного диска и таким образом создается тормозной момент, который определяется по формуле M=PRe>0-l, где Р -сила прижима тормозной ленты к диску; R - радиус тормозного диска; - коэффициент трения пары тормозная лента-диск; a»!220...270° - угол обхвата диска тормозной лентой.

Ход якоря ЭМ 6я=з1ДсЛ„/180Лл, где Д=0,5...1 мм-зазор между тормозной лентой и диском; Л„ - плечо действия якоря ЭМ относительно оси вращения рычага; Лл - плечо действия тормозной ленты и пружины относительно





Рис. 4.9. Ленточный тормоз: с - конструкция, б - схема

оси вращения рычага. Угол обхвата диска а и плечи рычагов Ля и /гл определяются из конструктивных соображений. При этом с целью уменьшения габаритных размеров и массы ЭМ соотношение плеч рычагов hsfhn выбирается равным 2...5.

Ход пружины бпр=яЛа/180. Сила пружины определяется из условия, что она должна: создавать необходимую силу прижима тормозной ленты к диску; преодолевать массу и силу трения якоря ЭМ; преодолевать моменты трения в опоре и сочленениях.

Необходимая сила ЭМ определяется из условия, что он должен преодолевать: силу пружины; массу тормозрюй ленты и других подвижных деталей; моменты трения в опоре и сочленкпиях.

Тормозное устройство колодочного типа показано на рис. 4.10. Тормозной диск /, жестко закрепленный на валу 2 ЭД, по поверхности обхватывается с двух сторон тормозными колодками 3 и /У, сжимае-Рис. 4.10. Колодочный тормоз мыми пружиной 4. Один концы ко-




лодок установлены шарвирио на общей неподвижной оси 13, другие-разводятся роликами 9 и 10, установленными на двуплечем рычаге 8, посредством ЭМ 5 через рычаг 6 и вилку 7. На внутренней поверхности колодок закреплена лента 12. Колодки устанавливаются концентрично с тормозным диском.

При работе ЛПМ ЭМ тормозного устройства включается, тормозные колодки разжимаются роликами и тормозная лента не касается поверхности тормозного диска. Вал ЭД вращается свободно. При останове ЛПМ ЭМ отключается, тормозные колодки пружиной прижимаются к тормозному диску и в результате создается тормозной момент, ограничивающий выбег ЭД после его отключения и предотвращающий самопроизвольное вращение кассет с лентой.

Рассмотренные тормоза осуществляют раздельное независимое торможение боковых приводов. В некоторых ЛПМ, особенно в реверсивных, нормальная работа ЛПМ существенно зависит от качества регулировки тормозных моментов боковых приводов и их стабильности. Для таких ЛПМ может оказаться полезным объединенный фрикционный тормоз обоих боковых приводов, схема которого показана на рис. 4.И.

Тормоз содержит планку 12 со стойками 17, на которых шарнирно установлены поворотные шатуны 14 к 15 с фрикционными элементами 7 и S, прижатые с помощью пружин 16 к упорам закрепленным на планке 12 с внешних сторон по отношению к шатункам. Планка 12 подпружинена отжимными пружинами 9 и перемещается по направляющим 10 посредством ЭМ 4 через демпфирующую пружину 5.

При работе ЛПМ (рис. 4.П,а) ЭМ 4 отключен, планка 12 пружинами 9 отжата вверх по направляющим 10 до упоров 13. Шатуны 14 к 16 с фрикционными элементами 7 и 8 отведены вверх и не взаимодействуют с барабанами 2 к 3 боковых приводов.

При останове ЛПМ для осуществления торможения боковых приводов, например после перемотки МЛ / в направлении стрелки А (рис. 4.11,6) включается ЭМ 4, который, преодолевая силу отжимных пружин 9, перемещает планку 12 вниз по направляющим 10 до взаимодействия фрикционных элементов 7 к 8 с барабанами 2 и 3. При этом под действием сил треиия шатун 15 прижимается к упору , а шатун 14 отклоняется в сторону иа угол а до установки на упор 6. В результате того, что фрикционный элемент 8 прижат к барабану 3 по нормали, а элемент 7 - по касательной, барабан 3 тормозится сильнее, чем барабан 2. Торможение боковых приводов после движения МЛ в другом направлеиин (по стрелке В) осуществляется аналогично. При этом фрикционный элемент 7 прижат к барабану 2 по нормали, а элемент 8 - по касательной. В результате барабан 2 тормозится сильнее, чем барабан 3. Этим предотвращается чрезмерное увеличение натяжения МЛ или образование петли в процессе торможения МЛ, движущейся в любом направлении, обеспечивается необходимая плотность намотки МЛ.

Данное устройство позволяет плавно без деформаций тормозить МЛ, например толщиной 35 мкм, перемещаемой со скоростью 8 м/с.

Тракт движения МЛ образуют МГ, направляющие и обводные ролики, направляющие стойки, привод отводного ролика, измерители натяжения МЛ, лентоприжимы, датчики начала и конца МЛ, автостопы и другие элементы, находящиеся в непосредственном контакте с МЛ. Конструкция тракта определяет технические, эксплуатационные показатели и надежность ЛПМ.



0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 [40] 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116


0.0123